Pfaffensteigtunnel

Pfaffensteigtunnel
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Bahnstrecke Stuttgart Flughafen Fernbahnhof–Böblingen Mönchsbrunnen
Ort	Leinfelden-Echterdingen, Böblingen
Länge	ca. 11,1 und 11,3 kmdep1
Anzahl der Röhren	2
Gleise	1 pro Röhre
Querschnitt	Kreisprofil mit 4,50 m Innenradius
max. Steigung/Gefälle	35 ‰
Größte Überdeckung	ca. 80 m
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h
Bau
Bauherr	DB InfraGO
Baubeginn	Februar 2026
Betrieb
Betreiber	DB InfraGO
Freigabe	Dezember 2033 (geplant)
Lagekarte
Pfaffensteigtunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Abzweig Flughafentunnel	48° 41′ 31,8″ N, 9° 11′ 50,4″ O48.692169.19734
Westportal	48° 42′ 0,6″ N, 9° 3′ 32,9″ O48.700189.05913

Stuttgart Flughafen Fernbahnhof– Böblingen Mönchsbrunnen
Streckennummer (DB):	4706
Streckenlänge:	11 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	35 ‰
Minimaler Radius:	275 m
Streckengeschwindigkeit:	200 km/h
Zugbeeinflussung:	ETCS L2oS
Zweigleisigkeit:	durchgehend
von Stuttgart Filder Heerstraße 1,8 Stuttgart Flughafen Fernbahnhof 2,0 nach Stuttgart Filder Plieningen (höhenfrei) 2,5 Schnellfahrstrecke Ulm–Stuttgart 4,0 Schnellfahrstrecke Stuttgart–Ulm 4,0 Flughafenschleife Stuttgart 7,5 Stuttgart–Filderstadt (S-Bahn) 12,0 Westportal Pfaffensteigtunnel 13,081 von Stuttgart (höhenfrei) Böblingen Mönchsbrunnen (Abzw) nach Horb Quellen:

Der Pfaffensteigtunnel ist ein Eisenbahntunnel im Bau, mit dem die bestehende Bahnstrecke Stuttgart–Horb auf Höhe des Haltepunkts Goldberg (Württ) unterirdisch mit dem künftigen Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof verbunden werden soll.

Der Tunnel ist Teil des Projekts Gäubahn Nord, das auch Streckenertüchtigungen auf 200 km/h bis zum Haltepunkt Böblingen Goldberg umfasst. Er soll die im Rahmen von Stuttgart 21 zuvor geplante Flughafenkurve und die Rohrer Kurve ersetzen. Vermieden wird damit der Ausbau der Strecke zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen mit dem dreigleisigen Ausbau des bestehenden Flughafenbahnhofs, der nach wie vor ausschließlich von S-Bahnen bedient wird. Auch ein im Rahmen des Deutschlandtakts geplanter dreigleisiger Ausbau bei Herrenberg soll durch den Tunnel vermieden werden.

Kritiker zweifeln an der Notwendigkeit des Tunnels und weisen auf die hohen Kosten hin.

Lage und Verlauf

Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen von Stuttgart 21.

Bahnstrecke Stuttgart–Horb

Ursprüngliche S21-Planung

Pfaffensteigtunnel

Der Tunnel stellt eine Ergänzung zu der in Bau befindlichen Infrastruktur von Stuttgart 21 dar und ist Bestandteil des geplanten Deutschlandtakts. Die Strecke soll östlich vom Haltepunkt Goldberg ungefähr bei km 2248.7006908903079.051372022546 von der Bahnstrecke Stuttgart–Horb abzweigen und nahezu genau in West-Ost-Richtung in zwei eingleisigen getrennten Röhren zwischen Oberaichen und Musberg in Richtung Leinfelden verlaufen. Auf der östlichen Seite unterquert der Tunnel die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen, macht danach eine 180-Grad-Kehre und mündet in den Flughafentunnel Ost auf der Ostseite des Flughafen Fernbahnhofs. Die Trasse ist rund einen Kilometer kürzer als die zuvor geplante Verbindung über die Rohrer Kurve und Leinfelden. Zudem ist der Nah- und Fernverkehr im Pfaffensteigtunnel vom S-Bahn-Verkehr getrennt. Dadurch ergibt sich ein stabilerer Betrieb und eine um mehrere Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Böblingen und Flughafen Fernbahnhof.

Die beiden Röhren sollen durch 23 Verbindungsbauwerke miteinander verbunden werden. Im Bogen im Anschluss an den Bahnhof ist eine Rettungszufahrt mit Rettungsplatz vorgesehen. Beim Streckenkilometer 3,1 soll ein Startschacht für Tunnelvortriebsmaschinen entstehen. Der Tunnel schließt mit Streckenkilometer 2,0 an ein Verzweigungsbauwerk im Ostkopf des Flughafenbahnhofs an. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt zunächst 80 km/h und wird zwischen den Streckenkilometern 2,6 und 3,1 in 5-km/h-Schritten auf 160 km/h angehoben.

Das Bauwerk soll in einer Tiefe von etwa 40 bis 70 Metern verlaufen. Die Südröhre soll rund 11,1 km lang werden (km 2,100 bis 13,134), die nördliche Röhre rund 11,3 km (km 2,110 bis km 13,339). Er wird damit zunächst den Landrückentunnel als längsten Eisenbahntunnel Deutschlands ablösen und ähnlich lang sein wie der geplante Tunnel Offenburg. Darüber hinaus sind mehrere geplante Tunnel des Brenner-Nordzulaufs länger. Der im Bau befindliche Fehmarnbelttunnel sowie der geplante Erzgebirgstunnel sind ebenfalls länger, liegen jedoch nicht durchgehend auf deutschem Staatsgebiet. Für das Projekt wurde ein Kreisquerschnitt mit 4,50 m Innenradius entwickelt, der für 200 km/h geeignet ist.

Pfaffensteig ist der Flurname eines auf Böblinger Markung liegenden Gewanns im Sindelfinger Wald, zwischen der Sindelfinger Markungsgrenze und dem Bach Berstlach beim Sindelfinger Wohnplatz Mönchsbrunnen.

Geschichte

Konzeption

Im Juni 2020 gab es erste Medienberichte über Überlegungen zu einem Tunnel in diesem Abschnitt. Laut Angaben des damaligen DB-Infrastrukturvorstands Ronald Pofalla im Oktober 2020 sei der Gäubahntunnel damals nicht mehr als eine „planerische Fiktion“, für die erst noch die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen und die Finanzierung gesichert werden müsse, gewesen.

Der Tunnel ist Teil des im März 2021 volkswirtschaftlich bewerteten Planfalls 40b des Projekts ABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH. Hinterlegt ist darin ein 12 km langer Tunnel für 160 km/h. Für den Abschnitt Flughafen NBS – Böblingen-Goldberg sind darin, zum Preisstand 2015, 919 Millionen Euro Kosten hinterlegt. Kurz zuvor war noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen. Die Vorplanung erfolgte ab Ende 2021 hingegen für 160 km/h. Laut Angaben der Deutschen Bahn wäre die Lösung für 160 km/h nur geringfügig günstiger als eine 200-km/h-Lösung gewesen, die auch für die Umsetzung des Deutschlandtakts erforderlich sei. Das Gäubahn-Ausbaukonzept wurde im Juni 2023 durch SMA und Partner weiterentwickelt, seither für den Pfaffensteigtunnel und den anschließenden oberirdischen Bereich eine Lösung für weitgehend 200 km/h verfolgt.

Durch den Tunnel wird der Fern- und Regionalverkehr zwischen Goldberg und dem Flughafen auf einer Länge von 11 km vom S-Bahn-Verkehr separat geführt. In der zuvor verfolgten Planung sollten diese Verkehre von der Gäubahn im Mischbetrieb mit sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung über die Bestandsstrecke bis zur Rohrer Kurve und über die Strecke zum Flughafen mit vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung geleitet werden.

Laut DB-Angaben von 2022 soll mit dem Pfaffensteigtunnel die Fahrzeit für etwa 25.000 Reisende pro Tag um rund sechs Minuten verkürzt werden. Insbesondere soll der Fernverkehr damit eine Fahrlage erreichen, die schlanke Übergänge in Taktknoten wie Stuttgart, Tuttlingen und Singen ebenso schaffen soll wie Übergabezeiten zur Schweiz. Laut einem 2021 vorgelegten Projektdossier sollte die Zahl der erwarteten Personenfahrten im Schienenpersonenfernverkehr von 1,6 auf 2,2 Millionen pro Jahr ansteigen. Laut einer 2025 durch das Bundesministerium für Verkehr vorgelegten Bewertung soll die Fahrgastzahl im Schienenpersonenverkehr (Fern- und Nahverkehr, ohne S-Bahn) zwischen Böblingen und Stuttgart Flughafen von 10,7 auf 13,6 Millionen Fahrten pro Jahr ansteigen. Auf der Grundlage einer Verkehrsprognose für das Jahr 2040 wurde dabei ein Bezugsfall mit einem Planfall verglichen, in dem bereits Züge zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen über den Flughafen fahren.

Neben dem Planfeststellungsabschnitt 1.3b des Projekts Stuttgart 21 soll der Pfaffensteigtunnel einen im Rahmen des Deutschlandtakts zuvor geplanten dreigleisigen Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg ersetzen. Der Tunnel ist Teil des Projekts Gäubahn Nord, das auch Streckenertüchtigungen von 120 km/h auf 200 km/h bis zum Haltepunkt Böblingen Goldberg umfasst.

Planung, Ausschreibung und Bauvorbereitung

Am 18. November 2021 beauftragte die DB Netz die DB Projekt Stuttgart–Ulm mit der Planung. Im gleichen Monat wurde die Vorplanung durch DB Engineering & Consulting begonnen. Sie wurde im Juni 2022 abgeschlossen. In diesem Rahmen erfolgten bis November 2021 zehn Probebohrungen. Sie sind laut Bahnangaben Grundlage für die Planung der Gradiente. An den Bohrpunkten soll ferner der Grundwasserspiegel für fünf Jahre gemessen werden. Die Vorplanung, für 160 km/h, war Mitte 2022 abgeschlossen. Im 1. Halbjahr 2023 wurde die Vorplanung für eine 200-km/h-Variante erstellt.

Bis März 2022 wurde der Tunnel in der Planung und öffentlichen Diskussion noch als Gäubahntunnel bezeichnet. (Es gibt jedoch bereits den Gäubahntunnel der B14, der im Bereich des Rudolf-Sophien-Stifts in Stuttgart die Gäubahn unterquert.)

Im April 2022 wurden Projektsteuerungsleistungen für das Vorhaben ausgeschrieben und im September 2022 vergeben. Sie sollen in drei Stufen, vom 2. Halbjahr 2022 bis Ende 2033, erbracht werden.

Anfang Mai 2022 sollten die Projektpartner von Stuttgart 21 entscheiden, ob die bestehenden Pläne derart modifiziert werden, dass sich der Pfaffensteigtunnel ohne größere Unterbrechung in das Gesamtsystem einfügen lässt. In diesem Fall sollte der Flughafenbahnhof frühestens 2027 aus Richtung Ulm erreichbar werden. In der Lenkungskreissitzung am 2. Mai 2022 nahmen die Projektpartner zur Kenntnis, „dass die Vorabmaßnahmen im PFA 1.3a zur Anbindung des Pfaffensteigtunnels [...] realisiert werden“. Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung, die im Bereich östlich des Fernbahnhofs Flughafen den Bau zweier Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke vorsieht, die später den Anschluss der Tunnelröhren ermöglichen.

Das Vorhaben wird im „Partnerschaftsmodell Schiene“ realisiert und soll somit wesentlich beschleunigt werden. Dabei sind neben dem Planer alle bauausführenden Unternehmen bereits ab Beginn der Entwurfs- und Genehmigungsphase eingebunden. Damit solle die „Qualität der Planung (…) deutlich erhöht und die üblichen Änderungen und Überarbeitungen zwischen den Planungsphasen, bei Trennung der Planungsleistungen und der Übergabe an die Ausführung (…) vermieden“ werden. Da auch die Bauablaufplanung und Teile der Bauvorbereitung von den ausführenden Unternehmen integral erstellt werden und früher beginnen, wird hier sowohl die Qualität verbessert als auch der Bauablauf stabilisiert und optimiert werden.

Nach einer Vorankündigung im Dezember 2022 wurden sechs Vergabepakete zwischen März und Mai 2023 ausgeschrieben. Die Vergabe der Planungsleistungen, einschließlich einer Option für die Bauleistungen, an sechs Allianzpartner erfolgte im Oktober 2023. Der Mehrparteienvertrag wurde am 6. November 2023 unterzeichnet.

Die Genehmigungsplanung wurde zwischen April 2023 und März 2024 erstellt, ab November 2023 auch unter Mitwirkung der Allianz. Die Deutsche Bahn beantragte am 2. April 2024 die Planfeststellung und reichte die Unterlagen am 5. April 2024 beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ein und gab den Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart 21 auf. Die DB rechnete dabei mit einem Baubeginn 2026 und der Inbetriebnahme Ende 2032.

Das EBA forderte die DB am 24. April 2024 zur Überarbeitung der Planunterlagen auf. Die DB legte die überarbeiteten Unterlagen am 27. Mai 2024 vor. Die Planfeststellungsunterlagen lagen vom 8. Juli bis 9. August 2024 im Internet aus. Die Einwendungsfrist sollte einen Monat darüber hinaus laufen.

Insgesamt 72 Behörden und Trägern öffentlicher Belange (TöB) wurden um Stellungnahme gebeten. Gegen das Vorhaben wurden rund 375 private Einwendungen sowie 41 Stellungnahmen von TöB und acht Stellungnahmen von Vereinigungen vorgebracht. Die DB wollte im ersten Quartal 2025 ihre Erwiderungen fertigstellen. Das EBA wollte entscheiden, ob ein Erörterungstermin durchgeführt werden soll. Die DB rechnete mit dem Planfeststellungsbeschluss, einschließlich eines Sofortvollzuges, im Dezember 2025.

Das EBA verzichtete im Rahmen einer Ermessensausübung letztlich auf einen Erörterungstermin. Es begründete dies mit zahlreichen gleichförmigen Einwendungen, in denen keine individuellen Betroffenheiten geltend gemacht wurden, sodass ein solcher Termin keine Befriedungsfunktion haben könne und Unklarheiten und offene Fragen in der Einwendungserwiderung ausgeräumt worden seien. Eine überschaubare Zahl von Einwendern, die private Betroffenheiten geltend gemacht habe, die sich nicht durch die Einwendungserwiderung der DB erledigt hätten, seien laut EBA mit Schreiben vom 27. Juni 2025 „trilaterale Gespräche“ mit der DB angeboten. Dies habe zunächst ein Einwender angenommen, dieser habe den anberaumten Termin letztlich abgesagt. Zu den Stellungnahmen von TöB ist das EBA nach eigenen Angaben mit diesen in Dialog getreten, soweit diese nicht durch die Erwiderungen der DB erledigt gewesen seien. Zu einzelnen Problemstellungen fanden Nachanhörungen statt. Zusammenfassend vertritt das EBA die Auffassung, dass ein Erörterungstermin im Verfahren nicht der weiteren Sachverhaltsaufklärung diene.

Im August und November 2025 reichte die DB weitere geänderte Unterlagen ein. Der sofort vollziehbare Planfeststellungsbeschluss erging mit Datum vom 22. Dezember 2025. Die Veröffentlichung des Beschlusses und der Planunterlagen erfolgte vom 20. Januar 2026 bis 2. Februar 2026 online. Klagen können binnen eines Monats vor dem Bundesverwaltungsgericht erhoben werden.

Für den an den Tunnel anschließenden Streckenabschnitt (Planfeststellungsabschnitt 2) sollten die Unterlagen im Januar 2025 eingereicht werden. Der Beschluss wurde für Dezember 2026 erwartet. Die Einreichung erfolgte am 7. April 2025. Gründe für die Verzögerung wurden nicht genannt. Die Einwendungsfrist lief vom 15. Juli bis 15. September 2025. Die DB rechnete mit dem Planfeststellungsbeschluss zunächst für November 2026. Inzwischen wird mit Juni 2027 gerechnet.

Bau und Inbetriebnahme

Laut Angaben von Mitte 2022 sollten Vorabmaßnahmen im 3. Quartal 2025 beginnen, die eigentliche Ausführung im Juli 2026. Die Bauzeit wird von der Deutschen Bahn mit „rund sechs Jahren“ veranschlagt. Der Tunnel soll auf einer Länge von 10 km mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen vom Flughafen aus vorgetrieben werden. Im Stadtgebiet von Leinfelden-Echterdingen soll er mehr als 40 m unter der Oberfläche liegen. Tatsächlich begannen Vorabmaßnahmen bereits im 3. Quartal 2024, mit der Ausführung sollte im Januar 2026 begonnen werden. Die oberirdischen Maßnahmen sollen ab November 2026 gebaut werden. Im Januar 2026, nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses, wurde mit dem Baubeginn im Februar 2026 gerechnet, was auch realisiert wurde.

Am 11. Mai 2026 teilte Strabag mit, den Auftrag zum Bau des Tunnels erhalten zu haben. Ein Datum wurde nicht genannt.

Der Baubeginn im oberirdischen Abschnitt soll ab Juli 2027 erfolgen.

Die Inbetriebnahme des Tunnels war zunächst für 2032 geplant. Im Juni 2026 wurde nunmehr Dezember 2033 genannt. Der Verband Region Stuttgart erwartet, anschließend das S-Bahn-Fahrplankonzept auf der Gäubahn bis Herrenberg optimieren zu können.

Bahntechnik

Der Tunnel soll größtenteils eine Oberleitung der Bauart Re 200 erhalten, auf einer Länge von rund 1,2 km im Anschluss an den Flughafen sind Deckenstromschienen geplant.

Die Leit- und Sicherungstechnik im Tunnel soll, im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart, durch ein Digitales Stellwerk gesteuert und mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS in der Ausprägung ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet werden.

Als Zugfunk wird eine Ausrüstung mit FRMCS geplant. Dafür sind Funkstandorte im Abstand von einem Kilometer vorgesehen, um mittels Schlitzkabel einen Betrieb bei 1900 MHz zu ermöglichen. Parallel wird bis auf Weiteres auch eine Ausrüstung mit GSM-R geplant. Eine reine FRMCS-Ausrüstung wird angestrebt.

Kosten und Finanzierung

Während die Planung 2024 bereits lief, war die Finanzierung zu der Zeit noch offen. Die Kosten wurden in einem Medienbericht im April 2024 mit 2,7 Milliarden Euro beziffert. Laut Bundeshaushalt 2026 sind für den Teilabschnitt zwischen Flughafen und Böblingen Goldberg des Bedarfsplanvorhabens ABS/NBS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH 1,96 Mrd. Euro veranschlagt.

Im Januar 2026 gab das Bundesministerium für Verkehr den Abschluss einer Baufinanzierungsvereinbarung für das Projekt bekannt. Im Bundeshaushalt 2026 stehen für den Abschnitt Flughafen–Goldberg 1,69 Mrd. Euro zur Verfügung. Davon sind für das Haushaltsjahr 2026 30 Mio. Euro hinterlegt, für die Folgejahre 1,66 Mrd. Euro. Die Deutsche Bahn soll sich im Rahmen der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung gemäß einer „Tragfähigkeitsquote“ an der Finanzierung mit einem nicht genannten Betrag beteiligen. Finanzierungsanteile durch das Land oder die Europäische Union sind nicht vorgesehen.

Im Dezember 2025 wurden „Zielkosten“ festgelegt.

Laut einer Absichtserklärung vom 18. Juli 2022 stellen die Stuttgart-21-Projektpartner einen Festbetrag von 270 Millionen Euro für den Ausbau des Gäubahn-Nordabschnitts zur Verfügung. Die darauf aufbauende Finanzierung, einschließlich Kostenrisiken, übernimmt der Bund.

Positionen und Kritik

Die 2021 ins Amt gekommene grün-schwarze Koalition sprach sich im Koalitionsvertrag vom Mai 2021 aus für „die Umsetzung der im Zuge des Deutschlandtaktes vorgesehenen Bundesprojekte (…) des Ausbaus der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen mit dem langen Gäubahntunnel zum Flughafen“. „Zu einer für Projektänderungen notwendigen Anpassung des Finanzierungsvertrages zu Stuttgart 21“ sei die Regierung „bereit, sofern eine gleichwertige Umsetzungs- und Finanzierungsabsicherung ohne Zusatzkosten für das Land gesichert und eine schnellstmögliche Umsetzung gegeben ist“.

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU) befürwortete den Tunnel. Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel (Bündnis 90/Die Grünen) knüpfte eine Änderung des S21-Finanzierungsvertrags für den Gäubahntunnel an die Bedingung, dass die CDU eine Ergänzungsstation am Hauptbahnhof mittrage, die Voraussetzung für das Wachstum auf der Schiene sei.

Im Februar 2022 bezeichnete der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer (FDP) den Tunnel als „die verkehrlich richtige Lösung“. Die Mitglieder des Interessenverbands Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn haben sich einstimmig für den Bau des Tunnels ausgesprochen, wie dessen Vorsitzender Guido Wolf Anfang April 2022 mitteilte.

Zu den Kritikern des Projekts gehören das Pro Gäubahn Landesbündnis, der Fahrgastverband Pro Bahn, der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der BUND und der Landesnaturschutzverband (LNV). In einer gemeinsamen Stellungnahme warnten sie im September 2025 davor die Fehler von Stuttgart 21 zu wiederholen. Der Tunnel sei unverhältnismäßig teuer und nur für sechs Züge pro Stunde vorgesehen, die Wirtschaftlichkeit sei nur durch die Kopplung mit dem „sehr wirtschaftlichen und vor allem auch für den Güterverkehr nützlichen Gäubahnausbau Süd“ nachgewiesen worden. Zudem sei der Tunnel kontraproduktiv für den Klimaschutz. „Züge der Gäubahn müssen auch über 2027 hinaus über die Panoramabahn direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof fahren“, forderten sie anstelle des Tunnelbaus.

Literatur

• Robert Berghorn, Thomas Berner, Andreas Blätzinger, Lena Henzler, Peter Reinhart, Mike Rohrer: Der Pfaffensteigtunnel ist auf dem Weg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 75, Nr. 6, Juni 2024, ISSN 0013-2810, S. 33–37 (PDF). 
• Thomas Berner, Christian Frye, Lena Henzler, Peter Reinhart, David Schäfer, Fabian Walf: Der Pfaffensteigtunnel nimmt Kontur an. In: Der Eisenbahningenieur. Band 73, Nr. 11, November 2022, ISSN 0013-2810, S. 47–52 (PDF). 
• Roland Morlock, Christoph M. Engelhardt: Pfaffensteigtunnel oder Gäubahnausbau – gefährliches Milliardenloch oder sinnvolle Fahrzeitverkürzung? In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 1, Januar 2026, ISSN 1421-2811, S. 42–46. 
• André Enzmann, Peter Reinhart: Genese und Sinn des Pfaffensteigtunnels als Teil des neuen Gäubahnkonzepts. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 3, März 2026, ISSN 1421-2811, S. 140–143. 

Weblinks

Commons: Pfaffensteigtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Von Stuttgart bis Böblingen. Internetseite der DB InfraGO
• Vorhabenseite auf dem Beteiligungsportal des Bundes, mit Planfeststellungsbeschluss und zugehörigen Unterlagen
• Stuttgart, ABS/NBS Stuttgart - Singen - Grenze D/CH, Abschnitt Nord, PFA 2, Abzweig. Mönchsbrunnen - Hp Goldberg. Verfahrensseite mit Planunterlagen (ZIP-Datei, ca. 793 MB)
• Pro Gäubahn. Bündnis, das sich gegen den Tunnel und für ein alternatives Ausbaukonzept einsetzt.