Tram-trem

Bombardier Flexity Swift A32 na estação de Gouda, Holanda do Sul.

Linha 1 do TRAM Metropolitano de Alicante, Espanha.

Nordhausen, Alemanha.

Tram-trem (do francês:Tram-train) ou comboio-tram ou comboio-tranvia ^{(português europeu)} é um sistema interoperável de transporte ferroviário urbano no qual veículos especialmente projetados operam como trâmueis em redes urbanas de superfície e como trens em linhas ferroviárias convencionais, compartilhando a via com trens de linha principal a fim de ligar destinos sem baldeação situados na franja urbana-rural, ou até além. Por extensão, o termo "tram-trem" designa também o material rodante.

Essa dupla capacidade do tram-trem permite-lhe o acesso às infraestruturas ferroviárias e de trâmueis, podendo funcionar dentro das normas ferroviárias e passar a um funcionamento em modo trâmuei ao entrar na cidade. Todos os sistemas de alimentação e sinalização ferroviária atuais, inclusive em configurações híbridas com motores diesel, podem ser incorporadas a este sistema, o qual permite ao trâmuei no centro da cidade passar a velocidades menores de 70 km/h e na rede ferroviária regional a velocidades máximas de uns 100 km/h para conectar sem problemas a estações situadas mais longe de áreas periurbanas. Havendo desenvolvido este sistema de transporte nos anos 1980 e 1990 em Karlsruhe, a Alemanha é pioneira e encontra-se na vanguarda deste conceito, sendo adotado em vários países.

Modelo de Karlsruhe

O modelo de Karlsruhe está na origem do conceito de tram-trem. Este modelo nasceu em 1992, na região de Karlsruhe, na Alemanha.

Elementos técnicos

Este sistema necessita de uma interconexão física das redes urbana e ferroviária, bem como de material apto a circular nas duas redes, ou seja, compatível com o caminho de ferro clássico (sinalização, potência, resistência, altura e distância das plataformas) e as normas de segurança ligadas à circulação urbana (capacidades de frenagem, sinalização).

Em particular, como as eletrificações das duas redes são em geral diferentes, os veículos devem poder suportar as tensões respectivas de cada rede (750 V Corrente contínua / 15 kV Corrente alternada; 750 V Corrente contínua / diesel). No caso de um veículo com tração elétrica e térmica, fala-se em veículo bimodal.

Para tornar possível a passagem de um sistema de alimentação a outro, e para permitir que o veículo comute entre a alimentação ferroviária e urbana, a infraestrutura é munida de uma zona de tensão nula, chamada zona de mudança de tensão. Tal zona não é necessária no caso de veículos híbridos, ou seja, munidos de tração a diesel.

Em alguns casos, os trams-trens circulam tanto na rede de trâmuei quanto na rede ferroviária, mas sem coexistir nesta última com outros trens. É o caso da Linha 4 do trâmuei da Ilha de França, que percorre uma linha com características ferroviárias fortes (cuja eletrificação em 25 kV - 50 Hz), mas da qual tem uso exclusivo, e das vias de trâmuei clássicas.

Oferta

A oferta permitida por este modo de transporte público pode então ser vasta e contribuir para uma malha mais eficiente de toda a rede, especialmente em caso de combinação com o trâmuei clássico. No caso em que a oferta de transporte urbano ou regional não é substituída pelo tram-trem, é necessário verificar se as linhas utilizadas dispõem da capacidade suficiente, considerando o conjunto das circulações que devem coexistir numa mesma infraestrutura. Devido ao seu caráter tanto urbano quanto regional, o tram-trem é frequentemente uma oportunidade para reorganizar as redes de transporte público existentes em torno de linhas de grande afluência, seja para o transporte público rodoviário ou ferroviário, urbano e regional.

Em relação ao transporte ferroviário regional clássico, a grande vantagem do tram-trem reside na ligação direta oferecida aos usuários entre a periferia e o centro da cidade. Permite assim evitar as rupturas de carga ligadas às correspondências em estação, que se encontram habitualmente nos deslocamentos ferroviários periferia/centro da cidade.

Distâncias entre pontos de paragem

Deste modo, a distância entre as estações é muito variável nas linhas em questão, pois varia entre uma interestação reduzida no centro da cidade (frequentemente inferior a 500 m), enquanto é tipicamente de vários quilômetros na parte periurbana da linha, onde as burgos e aldeias são mais afastados e separados por espaços agrícolas e pouco habitados.

Modelo de Zwickau

Veículo ferroviário da Vogtlandbahn no centro da cidade de Zwickau

Linha S4 do trem-tram de Karlsruhe,Alemanha

O modelo de Zwickau aplica a abordagem técnica inversa ao Modelo de Karlsruhe. Enquanto o tram-trem adapta veículos de trâmuei para circular sobre trilhos ferroviários, o "trem-tram" (nomenclatura inversa) adapta trens ferroviários para circular no centro da cidade sobre vias de trâmuei, eliminando a necessidade de baldeação entre a região periférica e o núcleo urbano. Ambos visam a integração entre o transporte urbano e regional, mas partem de pressupostos tecnológicos opostos. Zwickau foi a primeira a implementar esse conceito de forma contemporânea, inaugurando a ligação entre a Estação Central e o centro da cidade (Zwickau Zentrum) em 28 de maio de 1999. Nesse trecho, os trens regionais da Vogtlandbahn (operados pela Die Länderbahn) compartilham o leito com os bondes urbanos da rede de Zwickau. No entanto, a ideia não é inteiramente nova: até o ano de 1936 circularam trens adaptados em vias urbanas entre as cidades francesas de Saint-Ouen e Pantin.

As principais características técnicas desse modelo são:

• Infraestrutura mista: entre as estações Stadthalle e Zwickau Zentrum, a via foi reconstruída com três carris (Dreischienengleis), pois a rede de bondes possui bitola métrica (1 000 mm), enquanto os trens regionais utilizam bitola padrão (1 435 mm). Os trens e bondes não compartilham a mesma plataforma; nos terminais, há plataformas exclusivas para cada modo, e os trens não efectuam paragens nas duas estações intermédias (Steinkohlenwerk/Glück-Auf-Center e IHK/Saarstraße).
• Veículos adaptados: inicialmente foram utilizados automotores RegioSprinter e, a partir de 2019, passaram a circular unidades Stadler Regio-Shuttle RS1, ambos movidos a diesel. Para circular em vias urbanas, esses veículos ferroviários — aprovados originalmente pela norma ferroviária alemã (EBO) — foram adaptados à legislação de bondes (BOStrab), recebendo indicadores de direção, luzes de freio, campainhas e transponderes para acionamento de aparelhos de mudança de via (AMVs).
• Modernização (2021): o sistema de controle foi atualizado, substituindo o acionamento baseado nos veículos por um controle centralizado com contadores de eixos, que gerencia os cruzamentos semafóricos por meio de mensagens de aproximação, ativação e liberação. Essa alteração permite que outros trens de bitola padrão, como as unidades CityLink da City-Bahn Chemnitz, também utilizem o trecho sem equipamento especial.

Atualmente, o trecho urbano é servido por duas linhas regionais (RB 1 e RB 2), com frequências que variam entre 60 e 120 minutos, dependendo do destino (Falkenstein/Vogtl. e Kraslice).

Características técnicas gerais

Em sistemas do tipo trem-tram, os veículos ferroviários leves (com resistência da carroçaria de cerca de 600 kN, contra 1 500 kN dos trens convencionais) circulam a uma velocidade máxima de 40 km/h nos trechos urbanos partilhados e até 120 km/h nas linhas ferroviárias regionais. As adaptações incluem ainda sistemas de travagem mais potentes e sinalização luminosa compatível com o trânsito citadino.

Exemplos internacionais

Além de Zwickau, outros sistemas com abordagem semelhante (trens adaptados a vias urbanas, mesmo sem a presença simultânea de trâmuei) incluem:

• River Line (Nova Jérsia, EUA) — opera com trens diesel em via partilhada com o tráfego urbano.
• Ottawa (Canadá, 2001) — utilizou trens Bombardier Talent em uma linha de 8 km.
• Alicante–Dénia (Espanha, 2006) — opera com trens-tram que alcançam 100 km/h em serviço comercial.
• Chur (Suíça) — a Rhätische Bahn circula em vias urbanas.
• Dietikon (Suíça) — a linha para Wohlen atravessa a cidade em via partilhada.
• Japão — casos históricos e atuais nas linhas Keihan Keishin (Quioto) e Enoden (Kamakura).

Conceitos derivados

Tram-trem como trem leve

Nantes-Châteaubriant

A invenção do tram-trem deu origem a uma nova categoria de material circulante, intermediário entre trâmuei e trem. Este novo material circulante foi aproveitado em linhas ferroviárias suburbanas. Neste caso, a aplicação do tram-trem é 100% ferroviária, sendo o tram-trem adotado pela sua leveza e desempenhos de aceleração e frenagem. Pode-se falar de trem leve.

Este conceito foi implementado em uma parte da rede pioneira de Karlsruhe e na França, com os Trams-trens de Nantes ou o tram-trem de Oeste lionês, por exemplo.

Expressos

T2 da Ilha de França

Tram-trens abriram caminho para extensões das redes de trâmuei para as zonas periurbanas, sem interconexão com a rede ferroviária. Fala-se de "trâmuei expresso", "trâmuei rápido" ou "trâmuei suburbano".

Alguns projetos reutilizam antigas faixas ferroviárias para fazer circular exclusivamente bondes. Na França, pode-se citar a linha T2 do trâmuei da Ilha de França, ou a linha T3 do trâmuei de Lyon. Essas linhas de trâmuei se caracterizam pelo seu caráter expresso: uma maior parte de sua extensão está em local protegido (fora da via pública, às vezes dotado de passagens de nível), e são dotadas de um número de paragens menor que o trâmuei urbano clássico.

Outros projetos consistem na criação de infraestrutura ferroviária suburbana dedicada aos bondes, como para o Rhônexpress de Lyon.

Alemanha

Sarbruque

Stadtbahn de Karlsruhe é considerada o primeiro tram-trem do mundo. Cinco linhas são stricto sensu do tram-trem: as linhas S4, S41, S5, S51, S52. As outras linhas são do tipo trens leves (S31, S32, S6, S9) ou do tipo bondes expressos (S1, S2, S11).

Na Alemanha, país de nascimento do tram-trem, assistiu-se a uma certa difusão do conceito. As novas linhas e as novas redes (Nordhausen, Kassel, Chemnitz e Sarrebruck) podem ser qualificadas como tram-trem de segunda geração. Representam uma adaptação do modelo de Karlsruhe às condições locais.

França

Trams-trems stricto sensu

O primeiro tram-trem interconectado em serviço na França é na realidade o Saarbahn (→ en), tram-trem alemão de Sarrebruck que circula até a Estação de Sarreguemines, percorrendo cerca de 1,5 km nas vias da rede férrea nacional francesa.

Desde 12 de dezembro de 2010, o tram-trem Mulhouse-Vallée de la Thur liga Mulhouse a Thann. Observa-se que o trâmuei de Mulhouse desde sua criação em 2006 foi chamado de "TramTrain" com esta ortografia específica, embora ainda não estivesse conectado à rede férrea nacional. Trata-se, no entanto, do primeiro verdadeiro tram-trem francês circulando tanto no perímetro urbano de Mulhouse quanto fora, na rede férrea da vale da Thur.

Na Ilha de França, a linha T4, colocada em serviço em novembro de 2006, embora utilizando material do tipo tram-trem, está inicialmente numa situação ambígua. Com efeito, embora esteja em modo trâmuei em toda a sua extensão, não comporta nenhuma seção de tipo urbano: a circulação se faz apenas sobre vias da rede férrea nacional exclusivamente dedicadas ao seu uso. Portanto, está-se mais no quadro de uma linha de trem leve. Mas a situação muda em 2019 com a extensão da linha até o hospital de Montfermeil, que se realiza em meio estritamente urbano.

Em 6 de julho de 2022, a linha T13 é colocada em serviço entre Saint-Cyr-l'École e Saint-Germain-en-Laye via Saint-Nom-la-Bretèche e o acampamento dos Loges. Esta linha pode ser considerada um tram-trem porque circula tanto em modo trem na rede férrea nacional (mesmo sendo a única usuária da linha), quanto em modo trâmuei em St-Germain-en-Laye.

A linha T12 é colocada em serviço em 10 de dezembro de 2023 entre Évry-Courcouronnes e Massy. Circula em modo trem de Massy a Epinay-sur-Orge (onde, ao contrário da linha T13, não é a única usuária de sua linha), e circula em modo trâmuei de Epinay-sur-Orge até Évry-Courcouronnes.

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  Mulhouse-Vallée de la Thur em Porte Haute
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  Linha T4 da Ilha de França em Gargan
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  Linha T12 da Ilha de França em Évry-Courcouronnes
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  Linha T13 da Ilha de França em Saint-Cyr

Trâmueis leves

Desde 15 de junho de 2011, o primeiro dos Trams-trens de Nantes foi colocado em serviço na ligação Nantes - Clisson. Quatro trens do tipo Alstom Citadis Dualis circulam na porção da linha de Nantes-Orléans a Saintes entre a Estação de Nantes e a de Clisson, percorrendo o trajeto em 28 minutos, a uma velocidade de ponta de 100 km/h, servindo as seis estações intermediárias. Na realidade, num primeiro momento, será considerado mais próximo de um trem leve do que de um tram-trem, pois ainda não poderá percorrer a rede do trâmuei de Nantes imediatamente.
Um segundo tram-trem foi colocado em serviço após a reabertura da antiga linha Nantes - Châteaubriant em 28 de fevereiro de 2014. Embora também esteja mais próximo de um trem leve do que de um tram-trem, este material circula numa linha com sinalização simplificada, e encontra até mesmo sinalização de trâmuei nos cruzamentos próximos ao polo de intercâmbio Haluchères-Batignolles.

Em 22 de setembro de 2012, o primeiro ramal do tram-trem do Oeste lionês é colocado em serviço e liga a estação Saint-Paul à de Sain-Bel, e depois o segundo ramal em direção a Brignais, em 8 de dezembro de 2012. Trens do tipo Citadis Dualis circulam nas duas linhas em serviço. Contudo, esta rede não se enquadra na definição estrita de tram-trem, pois não há interconexão com as linhas do trâmuei de Lyon e não está prevista a curto prazo. Trata-se, portanto, antes de um trem leve.

A linha T11 da Ilha de França, colocada em serviço em julho de 2017, é igualmente comparável a um trem leve, estando a linha em modo trem em toda a sua extensão e situando-se apenas em vias da rede férrea nacional.

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  Nantes - Clisson em Gorges
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  Oeste lionês em Lyon Saint-Paul
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  Linha T11 da Ilha de França em Épinay-Villetaneuse

Trâmueis expressos

A linha T2 da Ilha de França aberta em 1997, embora não sendo um tram-trem, é comparada a este último devido à sua circulação em grande parte - e inicialmente na totalidade - sobre vias que até 1993 faziam parte da rede férrea nacional. É antes um trâmuei expresso.

Em Lyon, a linha T3 apresenta características semelhantes: utilizando a infraestrutura do antigo Caminho de ferro do Leste de Lyon, é igualmente do tipo trâmuei expresso. Compartilha suas vias com a linha Rhônexpress, outro trâmuei expresso que liga o centro de Lyon ao aeroporto e estação de Lyon Saint-Exupéry, que utiliza trens que podem atingir uma velocidade de 100 km/h numa via nova especialmente criada para a linha entre as estações Meyzieu Z.I. e Lyon-Saint-Exupéry.

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  Linha T2 da Ilha de França em Brimborion
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  Linha T3 de Lyon em Meyzieu Z.I.
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  Linha Rhônexpress em Lyon Saint-Exupéry

Outros exemplos

O conceito de tram-trem vem atendendo às necessidades de numerosas aglomerações urbanas, mundo afora.

Exemplos de sistemas de tram-trem pelo mundo

País	Projeto / Linha	Localização	Estado / Observações
Alemanha	Braunschweig, Frankfurt, Kiel, Ratisbona, Schwerin	Diversas cidades	Em projeto ou consideradas
Colômbia	Tranvia corredor verde	Cali	Em projeto
Eslováquia	Sistema integrado de transporte ferroviário (integrovaná kolejová doprava)	Košice	Em estudo; ver também bondes em Košice
Espanha	TRAM Metropolitano de Alicante	Alicante	Em funcionamento (desde 2007)
Espanha	Tram-train da Baía de Cádis (Trambahía)	Cádiz – San Fernando – Chiclana de la Frontera	Em funcionamento (desde 26 de outubro de 2022); primeiro e único tram-trem da Espanha
Espanha	Tranvia Metropolitano da Baía de Cádis	Cádiz	Em construção ou em projeto (parte do sistema Trambahía)
Espanha	Tranvia de Leão	Leão	Em construção ou em projeto
Espanha	Metro ligeiro de l'Horta Sul	Valência	Em construção ou em projeto
Espanha	Linha Manacor-Artá	Maiorca	Em construção ou em projeto
Estados Unidos	Linha River (New Jersey Transit)	Nova Jérsia	Em funcionamento
França	Linha 11 do bonde da Ilha de França (antiga tangencial norte)	Épinay-sur-Seine – Le Bourget (futuro: Sartrouville – Noisy-le-Sec)	Aberta em 2017 (completa prevista para 2033); trem leve sobre vias férreas nacionais
França	Linha 12 do bonde da Ilha de França (antiga tangencial sul)	Massy - Palaiseau – Évry-Courcouronnes (futuro: Versailles-Chantiers)	Aberta em 2023; substitui o ramal C 8 do RER C e inclui trecho urbano
França	Linha 13 do bonde da Ilha de França (antiga tangencial oeste)	Saint-Germain-en-Laye – Saint-Cyr-l'École (futuro: Achères e Cergy)	Aberta em 2022; substitui a Grande ceinture Ouest (linha L do Transilien)
França	Extensão do trâmuei de Le Havre	Le Havre – Montivilliers	Prevista para 2027; reutiliza linha ferroviária com operação em modo urbano; ver também bonde de Le Havre
França	Tram-trem Barentin – Rouen – Elbeuf	Barentin – Rouen-Rive-Droite – Elbeuf-Saint-Aubin	Após 2030
França	Projeto transfronteiriço França–Alemanha	Forbach – Sarrebruck	Em projeto
França	Tram-trem Nîmes – Sommières	Nîmes – Sommières	Em projeto
França	Projeto de tram-trem em Limoges	Região de Limoges (até 60 km de raio)	Projeto recolocado regularmente; previsão de rede de 400 km para 435 000 habitantes; ver também Transportes em Limoges
França	Val'Tram	Aubagne – La Bouilladisse (Bocas do Ródano)	Em construção (teste em dezembro de 2025, entrada em serviço prevista para 2026); utiliza plataforma da antiga via de Valdonne, velocidade máxima de 70 km/h
Itália	Metrotranvia di Sassari (Metropolitana di Sassari leggera)	Sassari, Sardenha	Em funcionamento; circula em rede urbana e na ferrovia suburbana de bitola estreita da Ferrovie della Sardegna
Marrocos	Tram-trem de Nador	Nador – porto de Aït Ansar (futuro: Melilla) – Aeroporto internacional de Nador Al-Aroui	Em estudo; aproveita infraestrutura ferroviária existente
México	Trem turístico Puebla-Cholula	Puebla de Zaragoza	Em funcionamento
Países Baixos	RijnGouweLijn	Holanda Meridional	Em funcionamento (→ en)
Países Baixos	RandstadRail	Randstad	Em funcionamento (→ en)
Portugal	Linha B e Linha C do Metropolitano do Porto	Porto	Em funcionamento
Reino Unido	Tyne and Wear Metro	Newcastle upon Tyne	Em funcionamento (→ en)