FS D.341

FS D.341
D.341.1013 im Jahr 1986 D.341.1013 im Jahr 1986
Nummerierung:	FS D.341.1001–1068, 2001–2035, 4001, 5001
Anzahl:	105
Hersteller:	mech. Vorserie Fiat 1001-1016 Breda 2001-2002 Ansaldo 4001 Reggiane 5001u. a. el. TIBB u. a.
Baujahr(e):	1957–1963
Achsfolge:	Bo'Bo'de
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	14.480 mm/14.540 mm
Breite:	3000 mm
Drehzapfenabstand:	7640 mm
Drehgestellachsstand:	2710 mm
Treibraddurchmesser:	1040 mm
Dienstmasse:	62,4…67 t je nach Motor
Reibungsmasse:	62,4…67 t je nach Motor
Radsatzfahrmasse:	15,6…16,75 t je nach Motor
Höchstgeschwindigkeit:	100/110 km/h
Installierte Leistung:	970 kW / 1030 kW*
Nenndrehzahl:	1000 U/min
Leistungsübertragung:	dieselelektrisch
* Serienfahrzeuge

Die D.341 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven der italienischen Staatseisenbahnen Ferrovie dello Stato (FS). Sie wurden als erste Diesellokomotive nach dem Zweiten Weltkrieg bei den FS mit dieselelektrischem Antrieb gebaut. Die Entwicklung der Lokomotive wurde gleichzeitig mit der der D.342 mit dieselhydraulischen Antrieb vollzogen. Es wurden 105 Exemplare hergestellt. Die Lokomotiven wurden bei der Staatsbahn bis 1991 betrieben, einige wurden danach an Privatbahnen verkauft. Acht Lokomotiven sind in Museen oder privaten Sammlungen erhalten.

Geschichte

Vorserien-Lokomotiven

Vorserienlokomotive D.341.102. (um 1959)

Um nach dem Zweiten Weltkrieg die Dampflokomotiven im Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken abzulösen, entschieden sich die FS, je eine Vorserie von Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und mit dieselhydraulischer Kraftübertragung zu erstellen und im Betrieb miteinander zu vergleichen. Die dieselelektrische Variante D.341 wurde mit den Hauptaggregaten

• 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 1320 PS bei 1000 U/min mit elektrischem Anlasser,
• Gleichstrom-Hauptgenerator in achtpoliger Ausführung mit 900 kW bei 1000 U/min mit Selbstbelüftung,
• vier elektrischen Fahrmotoren von Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB) mit einer Stundenleistung von je 177 kW und einer Dauerleistung von je 160 kW und
• Steuer- und Regelausrüstung von Compagnia Generale die Elettricita (CGE)

geplant. Die Vorausserie der Loks umfasste 16 Lokomotiven, bezeichnet als D.341.1001–1016 mit einem Motor von FIAT, zwei Lokomotiven, bezeichnet als D.341.2001–2002 mit einem Motor von Breda, eine Lokomotive, bezeichnet als D.341.4001 mit einem Motor von Maybach und eine Lokomotive, bezeichnet als D.341.5001 mit einem Motor von MAN. Mit diesen Lokomotiven wurden zahlreiche Testfahrten auf der Bahnlinie Turin–Bardonecchia unternommen, die damals noch mit Drehstrom-Fahrleitung bespannt war. Durchgeführt wurden die Testfahrten mit Drehstrom-Lokomotiven als Bremslokomotiven, mit denen Synchrongeschwindigkeiten von 25, 37,5, 50 und 100 km/h möglich waren. Die beiden erstgenannten Lokomotivbaureihen haben bei den Tests am besten abgeschnitten, die D.341.4001, verschrottet 1979, und die D.341.5001 blieben Einzelgänger. Aus letzterer Lokomotive wurde später die Lokomotive FSE BB.150 der Ferrovie del Sud Est mit weiteren Nachbauten entwickelt.

Serienlokomotiven

Erste Serienlokomotive D.341.1017 in Ursprungslackierung (1960)

Nach ausgiebigen Tests wurden ab 1960 weitere Lokomotiven mit einer geänderten Karosserie und höherer Motorleistung sowie geänderten Traktionsfahrmotoren bestellt, und zwar mit den Nummern D.341.1017 von Fiat und mit den Nummern D.341.2003–2035 von Breda. Die Lokomotiven wurden bis 1963 gebaut, insgesamt wurden 105 Maschinen gefertigt. Die Lokomotiven haben im Betrieb gut entsprochen. Besonders die Beschleunigung hat den Betriebsdienst imponiert, was den Lokomotiven die Spitznamen Sputnik einbrachte. Ein Vergleich zwischen der dieselhydraulischen D.342 und der D.341 erbrachte bei starken Steigungen die D.341 als zuverlässigere Variante.

Einsatz

Anlässlich des Besuchs der englischen Königin Elisabeth II. wurden die Lokomotiven D.341.1017 und 1018 zwischen Turin und Mailand 1961 eingesetzt

Die Lokomotiven wurden hauptsächlich in Süditalien eingesetzt und verteilten sich auf die Depots Tarent, Bari, Catanzaro, Reggio Calabria, Rom, Bologna und Turin. Eine besondere Rolle spielten die Lokomotiven bei der Umstellung der Elektrifizierung von Drehstrom auf Gleichstrom in Oberitalien.

Eingesetzt wurden die Lokomotiven, die bei mittlerer Belastung und etwa 70 km/h Geschwindigkeit einen Aktionsradius von etwa 600 km besitzen, sowohl im Güterzug- als auch im Personenzugdienst. Bekannte Zugverbindungen waren die Schnellzüge von Bari über Tarent nach Reggio Calabria, bei der sich die Fahrzeit des Zuges durch den Einsatz der Lokomotiven um eine Stunde verkürzte. Mit Lieferung neuer Lokomotiven, z. B. der D.445, verlagerte sich das Einsatzgebiet der Fahrzeuge mehr in Randgebiete wie auf der Pustertalbahn. Ab 1985 begannen bei den Staatsbahnen die Ausmusterungen und im Jahr 1991 wurde die letzte Lokomotive in Tarent ausgemustert.

Einige Lokomotiven wurden an Privatbahnen verkauft. Bekannt sind z. B. D.341.1041 und die D.341.1063, die 1990 an die Gesellschaft Trasporto Ferroviario Toscano verkauft wurden und bis 2023 dort im schweren Güterverkehr, gelegentlich auch in Doppeltraktion, eingesetzt wurden. Heute werden sie nur noch für historische Züge verwendet. Die D.341.1020 wurde von den Ferrovie Udine Cividale erworben und sporadisch im Güterverkehr eingesetzt. 2010 wurde sie bei den Ferrovie Emilia Romagna eingesetzt. Einige Lokomotiven wurden von der Gruppo Torinese Trasporti bis in die heutige Zeit eingesetzt, die D.341.2021 ist noch im Besitz der GTT.

Die D.341.2004 und 2005 wurden von der Gesellschaft ferroviari Vecchia Cooperativa Braccianti di Fano aus Fano erworben und 2007 an die Gesellschaft Salcef S.p.A. verkauft. Zwischen 1990 und 1993 erwarb die Gesellschaft Ferrovia Centrale Umbra in Umbrien insgesamt sieben Lokomotiven der Serie. Nach Beendigung des Einsatzes wurden 3 Lokomotiven, die D.341.1022, 1029 und 1066 an die Ferrovie dello Stato Italiane als Museumslokomotiven verkauft. Eine letzte Lokomotive, die D.341.2020 wurde vom Verteidigungsministerium erworben und ist heute ebenfalls erhalten.

Die erhaltene Lokomotive der Vorserie ist die D.341.1016 im Eisenbahnmuseum Pietrarsa.

Technik

Die Lokomotiven der Baureihe FS D.341 sind Drehgestell-Lokomotiven mit zwei Führerständen an den Endseiten der Loks. Außer den Führerständen war der Lokomotivkasten in drei Bereiche unterteilt, wobei ein Abteil dem dieselelektrischem Antrieb, eines die Kühlanlage und eines die Druckluftanlage beanspruchte. Die Drehgestelle waren von traditioneller Bauart mit einem kräftigen Drehzapfen, die direkte Federung sowie die indirekte Federung wurden bei den Lokomotiven der Vorserie mit Schraubenfedern, bei den Serienlokomotiven mit Blattfedern realisiert. Die Technik von Diesellokomotiven war inzwischen ausgereift.

Für die Motoren wurden zwei Typen ausgewählt, einmal einen 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit 230 mm Zylinderdurchmesser und 270 mm Kolbenhub, er leistete 1320 PS in der Vorserie und 1400 PS in der zweiten Serie sowie einen 12-Zylinder-Motor von Breda, er leistete 1400 PS. Das Übersetzungsverhältnis auf die Antriebsachsen betrug bei der Vorserie 15/68 und bei der 2. Serie 16/67.

Die elektrische Ausrüstung bestand aus einem Gleichstromgenerator von Marelli bei den Lokomotiven von Fiat, die Lokomotiven von Breda besaßen einen Gleichstromgenerator von Officina Costruzioni Riparazioni Elettromeccaniche Napoletana SpA (OCREN). Die elektrischen Fahrmotoren waren von TIBB hergestellt; in der ersten Serie für 177 kW Stundenleistung und in der zweiten Serie von 192 kW. Die Drehzahl- und Leistungseinstellungen werden durch ein Regelkomplex von Compagnia Generale die Elettricita (CGE) geregelt, sie werden durch die Einstellungen des Lokführers in 8 Fahrstufen in die unterschiedlichen Drehzahlbereiche eingestellt, die Erregung des Hauptgenerators wird entsprechend dieser Einstellung automatisch vorgenommen. Bei den Lokomotiven der Vorserie wird die Einstellung der Fahrstufen über einen Steuerknüppel, bei den Lokomotiven der zweiten Serie über ein Handrad vorgenommen. Die Lokomotiven D.341.1026–1056 und 1062–1068 waren mit einem Dampfheizkessel für die Wagenheizung ausgerüstet. Alle Lokomotiven waren für die Doppeltraktion geeignet, aber ohne dass der Status zweiten Lokomotive angezeigt wurde, weshalb Doppeltraktion in der Praxis selten vorkam.

• 
  D.341.2030 in Tarent (1986)
• 
  D.341.4001 (1971)
• 
  D.341.5001 (1974)
• 
  FER De.501, ehemalige FS D.341.1020 (2008)

Literatur

• Thomas Estler, Loks der italienischen Staatsbahnen FS, Transpress Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71598-1
• Wolfgang Messerschmidt, Geschichte der italienischen Elektro- und Diesellokomotiven, Orell Füssli Verlag Zürich, 1969

Siehe auch

• Liste der italienischen Lokomotiven und Triebwagen

Weblinks

Commons: FS D.341 – Sammlung von Bildern

• D.341 auf scalaenne.wordpress.com
• D.341 1022 und 1029 auf spzold.logout.cz
• D.341 im Teilmontagezustand auf lombardiabeniculturali.it
• D.341 in traditioneller Farbgebung auf flickr.com