SAVIEM
| SAVIEM | |
| |
.jpg) Saviem SG5 | |
| Ancien nom | Saviem LRS |
|---|---|
| Création | 1955 |
| Dates clés | 1974 : Septembre Participe à la création de SOFIM 1978 : SAVIEM est intégré dans « Renault Véhicules Industriels » (R.V.I.) après fusion avec Berliet |
| Disparition | 1980 : Avril Disparition de la marque au profit de R.V.I. |
| Forme juridique | Société anonyme |
| Siège social | .svg){kind=small} France
|
| Activité | Construction automobile |
| Produits | Camion et autobus |
| Société mère | Renault |
| Sociétés sœurs | Berliet |
| Société précédente | Latil, Renault (poids lourds) et SOMUA |
| Société suivante | Renault Véhicules Industriels |
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La Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques (SAVIEM), était un constructeur de poids lourds créé le [1] par la fusion de la société Latil, des poids lourds Renault et de la Somua, sous la marque SAVIEM LRS (LRS pour Latil-Renault-Somua) puis simplement SAVIEM.
Avant cette date, il existait en France officiellement douze marques de poids lourds avec une production de 18 000 véhicules par an.
Le [2], tout comme Berliet, SAVIEM voit son nom disparaître des modèles au profit de la marque commune R.V.I. - Renault Véhicules Industriels.
Histoire
[modifier | modifier le code]Histoire générale
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Le résultat de la fusion entraînait une gamme complexe avec des modèles de camions très différents. Une rationalisation allait être nécessaire pour simplifier l'ensemble de la gamme.
Pour les modèles 1957, le Renault « fainéant » dont la fabrication est transférée à l'usine SAVIEM de Blainville-sur-Orne (actuelle usine Renault Trucks de Blainville) est le premier camion à prendre la marque SAVIEM seule[3]. Deux modèles existent : le Mondragon de 15,5 t de PTAC avec une charge utile de 5 t et le Tancarville de 15,8 t de PTAC avec une charge utile de 7 t.
Pour 1959, le SAVIEM-LRS JL.19 de 9 t de PTAC lancé en 1955 devient le SAVIEM JL.20 en recevant un nouvel avant avec quatre projecteurs tandis que la direction assistée pneumatiquement apparaît. Les JL.21 de 11 t, JL.23 de 13 t et JL.25 de 15 t de PTAC complètent la gamme. L'autocar SAVIEM ZR.20 succède au R.4190.
En [2], SAVIEM absorbe les cars Chausson et ses trois sites de fabrication. En mai, la marque Latil disparaît. En 1961, le constructeur d'autocars Floirat situé à Annonay est racheté[4].
En 1961, une usine de moteur diesel est inaugurée sur le site de l'ancienne manufacture d'armement de Limoges située au Palais-sur-Vienne appelé localement l'Arsenal. Ces moteurs sont nommés « Fulgur » en configuration quatre et six cylindres de 4,6 et 6,8 L. Aussi, SAVIEM signe un accord commercial d'association avec Henschel pour distribuer les camions allemands en France mais cette entente prendra fin deux ans plus tard.
Pour 1961, le JL adopte le moteur Fulgur et une calandre avec deux barres chromées.
En 1963, SAVIEM achète la licence MAN du procédé d'injection directe[5].
Au salon de Paris, la marque lance la cabine 710 sur la nouvelle gamme moyenne S.
Le S5 (5,5 t de charge utile) possède un moteur à essence de quatre cylindres. Il existe une version tracteur routier S5T pour remorque de 16,5 t de charge utile avec un moteur diesel quatre cylindres Renault 591[5] de 3 L ou un six cylindres Perkins de 5,8 L.
Le S7 (comme 7 t de charge utile) est équipé du moteur diesel six cylindres Perkins G-354 à injection directe de 5,8 L et de 126 ch SAE à 2 800 tr/min, d'une transmission manuelle à cinq rapports avec commande au volant et de freins à air comprimé.
À partir de , des moteurs MAN équipent la nouvelle gamme haute JM (« M » pour MAN). Elle conserve la cabine du JL, Type 830 pour les courtes distances ou Type 840 avec une ou deux couchettes pour les longues distances.
Le porteur de 19 t de PTAC JM200 (qui remplace le JL20) est équipé du moteur diesel six cylindres MAN 2146 HM3F de 9,66 L et de 210 ch SAE à 2 100 tr/min, d'une boîte à 2 × 5 vitesses et de freins à air comprimé. Il y a deux choix de cabine. Il existe un tracteur JM200T pour semi-remorque de 35 t de PTR.
En juillet, le S8 (8 t de charge utile), avec le même moteur et la même boîte de vitesses que le S7, complète la gamme moyenne avec des choix d'empattements de 3 à 4,5 m. Il existe un tracteur S8T de 19 t de poids total roulant autorisé (PTRA).
Au Salon de Paris, le porteur de 19 t de PTC JM170, possède un moteur diesel six cylindres MAN 836 HM8 de 7,03 L et de 165 ch SAE à 2 500 tr/min, une boîte à six vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Il y a deux choix de cabine et il existe un tracteur JM170T de 35 t de PTR.
En 1965, SAVIEM introduit le porteur de 12,7 t de PTC JM240, avec la cabine Type 840, un moteur diesel six cylindres MAN 2146 HM4F de 9,66 L poussé à 235 ch SAE à 2 200 tr/min, une boîte à 2 × 5 vitesses et des freins à air comprimé. Il existe un tracteur JM240T de 35 t de PTR.
À côté des JM, les JL continuent :
Le porteur de 14,8 t de PTAC S9 (nouvelle appellation pour l'ex-JL25[5]) conserve le moteur diesel six cylindres Fulgur Type F646 de 6,84 L et de 150 ch SAE à 2 500 tr/min, avec une boîte six vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Le S9 existe avec des empattements de 3 à 4,6 m et en tracteur S9T de 25 t de PTRA
Le JL29A, avec deux choix de cabines Type 830 ou 840, est un porteur de 17,5 t de PTAC avec le même moteur diesel et la même boîte de vitesses que le S9.
Toujours en 1965, la marque rachète le petit constructeur d'engins de travaux publics Richard frères - Continental. En septembre, l'autobus standard SC10 est lancé. SAVIEM lance les remplaçants des antiques Renault Goélette et Galion, les Super Goélette et Super galion.
En 1967, les constructeurs MAN et Avia signent des accords de coopération avec SAVIEM[6].
SAVIEM signe un accord commercial avec MAN pour disposer des moteurs allemands et de la cabine du futur SAVIEM H32. En retour, MAN vend sous sa marque la petite gamme SG, la gamme moyenne SM et la gamme haute « Europe ». La mise en application se fera pour 1969[7].
L'accord avec Avia prévoit la fabrication sous licence de la petite gamme SG à Prague en Tchécoslovaquie et une commercialisation dans les pays de l'ex-URSS sous la marque Avia.
En septembre[5], la cabine 710 de la gamme moyenne devient basculante et s'appelle 812. Elle se distingue grâce aux projecteurs rectangulaires.
Les camions moyens SM5 (8,7 t de PTAC), SM6 (9 t de PTAC), SM7 (10,95 t de PTAC) et SM8 (12,3 t de PTAC et 19 à 21,5 t de PTRA en tracteur avec remorque) de la gamme moyenne possèdent un moteur diesel six cylindres Type 597 (sauf SM5) de 5,27 L et de 135 ch SAE à 2 900 tr/min, une transmission manuelle à cinq rapports et des freins à air comprimé (SM7 et SM8). Les empattements sont de 3 ; 3,5 ; 4 ; 4,5 et 5,3 m.
En [5], la marque lance la cabine « Europe » Type 860 sur la nouvelle gamme haute.
La gamme « Europe » se compose des SM10, SM12, SM170, SM200, SM240 et SM280 V8. Le modèle SM240 est le plus vendu.
Le porteur de 15,99 t de PTAC SM10 est équipé d'un moteur diesel six cylindres MAN 0846 HM-N84 de 7,258 L et de 170 ch SAE à 2 500 tr/min, d'une transmission Type 330 à six rapports avec le levier de vitesses monté sur la colonne de direction, de freins à air comprimé et d'un système de blocage du différentiel en option (version chantier).
Le porteur de 19 t de PTAC SM170 possède le même moteur que le SM10 poussé à 180 ch SAE à 2 500 tr/min avec une transmission à six rapports et des freins à air comprimé.
Le tracteur de 35 t de PTRA SM240 dispose d'un moteur diesel six cylindres MAN 2156 HM-N6, de 10,35 L et de 235 ch SAE à 2 200 tr/min, d'une boîte à 2 × 6 vitesses et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM240 de 19 t de PTAC.
En octobre[5], le tracteur SM280 de 35 à 38 t de PTRA, avec la cabine en version de jour ou en option avec deux couchettes, bénéficie d'un moteur diesel V8 MAN 2658 M4 de 14,96 L et de 250 à 304 ch SAE. La boîte de vitesses Type 342 est à 2 × 5 rapports. Les freins sont à air comprimé. Il existe un porteur SM280 de 19 t de PTAC En 1973, un turbocompresseur est adapté sur le SM280 TU de 285 ch SAE qui évoluera en PS30 de même puissance.
En , l'autocar E7 à moteur arrière est lancé.
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En 1970[5], le tracteur de 38 t de PTRA SM300 (gamme « Europe ») possède un moteur diesel V8 MAN 2658 M42 de 14,96 L et de 300 ch SAE à 2 200 tr/min, une transmission manuelle Type 350 à 2 × 5 rapports, des freins à air comprimé et une configuration 6x4 avec un système de blocage du différentiel. Il existe un porteur SM300 de 26 t de PTAC.
En 1971, Le tracteur de 38 t de PTRA SM260 (gamme « Europe ») est équipé d'un moteur diesel six cylindres MAN 2356 HM5D de 10,689 L et de 256 ch SAE à 2 200 tr/min, d'une transmission Type 343 à 2 × 5 rapports et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM260 de 19 t de PTAC.
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En 1972, les constructeurs DAF, Magirus-Deutz, SAVIEM et Volvo s'entendent pour produire en commun un camion moyen tonnage avec cabine basculante afin de réduire les coûts de développement de leur gamme moyenne (DAF F700, F900, F1100, Magirus-Deutz à moteur KHD, SAVIEM J et Volvo F4/F6) et tenter de contrer la domination de FIAT V.I. et Mercedes-Benz. La cabine 870[5] du « Club des Quatre » apparaît en chez SAVIEM sur la Série J. La cabine sera aussi montée sur les camions Berliet de la gamme B.
En 1974, SAVIEM s'engage aux côtés de FIAT et Alfa Romeo pour créer la société SOFIM (SOcietà Franco Italiana di Motori S.p.A.) qui verra le jour le . SOFIM va assurer la conception et la production de nouveaux moteurs diesel rapides de 2,5 L de cylindrée[8], qui équiperont nombre d'automobiles dont la Renault Safrane et véhicules industriels comme les FIAT-IVECO Daily et Renault Master. R.V.I., revendra rapidement sa participation minoritaire dans SOFIM et deviendra un simple client privilégié. SOFIM est intégré dans FPT - FIAT Powertrain Technologies, son actionnaire unique après le rachat d'Alfa Romeo par FIAT en 1986.
En 1975, SAVIEM absorbe le constructeur Sinpar, spécialiste des transformation de véhicules 4x2 en 4x4.
En 1977, la marque introduit la série H moyenne haute. Les modèles HB possèdent un moteur six cylindres diesel Berliet MID 06.20.30 de 8,82 L et 185 ch SAE à 2 400 tr/min, des transmissions à 6 et 10 rapports, des freins à air comprimé, des empattements de 3,91 à 6,39 m et un système de blocage du différentiel en option. La cabine large 875[5] dérive du Type 870.
Il existe un camion porteur HB15 (15 t), un HB17 (17 t) et un HB19 (19 t de charge utile) plus un HB26 porteur-remorqueur de 15 t de PTAC ou de 26 t de PTRA et un HL38 porteur-remorqueur de 19 t de PTAC ou de 38 t de PTRA.
Le camion tactique SAVIEM SM8 4x4 est lancé. Jusqu'en 1985, 16 160 exemplaires ont été commandés par l'armée française.
En 1978, Renault réorganise le nouveau groupe constitué avec l'intégration des marques Berliet et SAVIEM pour créer l'unique constructeur français de poids lourds, R.V.I. - Renault Véhicules Industriels, la branche « poids lourds » du groupe Renault.
Histoire de la division autobus
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En 1955, lors de la fusion de la division poids lourds de Renault avec les petits constructeurs de camions Floirat, Latil et Somua, la division autobus prend également le nom de SAVIEM LRS (LRS pour Latil-Renault-Somua), filiale de la Régie Renault.
En 1949, Renault avait lançé le R.4190, un véhicule à moteur couché six cylindres horizontaux, placé derrière l'essieu des roues avant. Très reconnaissable avec ses deux phares ronds superposés, son pare-brise en deux parties avec un énorme montant central, il était construit sur un châssis à structure autoportante.
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Après la formation de SAVIEM LRS, le R.4190 va avoir de nombreux descendants directs. Présenté en 1958, le ZR20 est un véhicule d'origine Latil, avec un pare-brise galbé en deux parties. Le SC1 qui lui succède en 1960 est motorisé par un bloc Fulgur et équipé d’une suspension Aérostable, en fait un modèle ZR20 de luxe. La version urbaine à trois portes latérales est baptisée SC2.
En 1959, SAVIEM LRS intègre son concurrent le plus important, Chausson et le nom est simplifié en simplement SAVIEM.
En 1960, arrive la seconde génération du SC1. En 1964, SAVIEM lance un modèle à la ligne de la face avant un peu plus moderne et anguleuse, le S45 qui sera renommé Renault S45 en 1978 et qui est resté en production jusqu'en 1993 (soit 33 ans). Le véhicule reposait toujours sur l'ancien SC1, ultime évolution de l'antique autocar Renault R4190, décliné également en version 53 places S53 et autobus urbain S105. Il était disponible avec deux moteurs, un français essence très peu utilisé développant 150 ch SAE et un diesel acheté à l’allemand MAN développant 165 ch SAE. Aucun moteur diesel compatible de cette puissance n'étant disponible chez Renault.
Conscient que les modèles commercialisés sur le marché hexagonal ne peuvent pas être exportés à cause d'un style dépassé par rapport à la concurrence étrangère et d'une puissance insuffisante, SAVIEM demande à des carrossiers spécialistes étrangers de créer des caisses et habitacles plus modernes. C'est ainsi qu'en France on a pu voir des versions S45 avec des carrosseries signées Jonckheere, Orlandi ou Gandloff.
Au cours des années, le S45, très utilisé pour le transport scolaire en France, va lentement évoluer. En , il bénéficie d'une ultime retouche esthétique avant d'être retiré du catalogue en 1993, enfin remplacé par le Renault Tracer, après 44 ans. Son architecture datant de 1949, malgré quelques rares évolutions, en a fait la réputation d'un véhicule robuste, mais lourd, lent et très rudimentaire.
En 1965, l'intégration de la carrosserie Chausson, va donner naissance au SAVIEM SC.10, où SC signifie « SAVIEM-Chausson ». Le modèle est resté en production jusqu'en 1989, avec le SC.10R. L’objectif était de proposer un modèle standardisé en grande série pour abaisser les coûts de fabrication. Dessiné par le désigner Giovanni Klaus Koenig, techniquement, le SC10 voit enfin son plancher s’abaisser pour faciliter l'accès à bord en évitant de multiplier les marches, mais restera encore à 60 cm du sol. Le premier prototype est livré à la RATP en 1961 mais sa présentation officielle n'intervient qu'en et le premier exemplaire sort des chaînes en . Il est propulsé par un moteur diesel MAN, six cylindres en ligne développant seulement 150 ch SAE. Le SC10 sera produit à près de 1 500 exemplaires en cinq ans. À l', Renault présente le SC10.R, qui n'est qu'un simple maquillage avec une face avant plus ronde qui lui permet de « tenir » jusqu’en 1989. Cette « nouvelle » face avant ne réussit pas à masquer l'âge très avancé du véhicule, que ce soit techniquement ou esthétiquement. En 24 ans, la gamme SC10 a été produite à 11 004 exemplaires grâce aux nombreuses commandes de la RATP.
La gamme des autobus SAVIEM est restée quasiment inchangée jusqu'au transfert de SAVIEM à R.V.I. en 1978 qui poursuivra la production de ces modèles sous sa propre marque à partir du jusqu'en 1993[2].
Production
[modifier | modifier le code]Autobus
[modifier | modifier le code]| Modèle | Production | Remarques |
|---|---|---|
| UI 20 | - | Isobloc 655 DHU produit par SAVIEM à la suite du rachat de la firme. |
| SC2 | - | Le modèle SC2 est l'évolution du ZR.20. |
| SC4 | - | Appellation commerciale du Chausson AP à la suite de la fusion des deux compagnies avec SC3 modèle autocar (ex. : AP522) et SC4 modèle autobus (ex. : APV). |
| SC5/SC6 | - | Lancé et commercialisé sous la marque SAVIEM |
| SC10 | - | Lancé et commercialisé sous la marque SAVIEM et renommé Renault en 1980 |
| SG.220 | - | MAN SG 220 commercialisé sous la marque SAVIEM en France. |
Autocars
[modifier | modifier le code]| Modèle | Production | Remarques |
|---|---|---|
| R.4192 | - | Renault R4190 sous la marque SAVIEM à partir de 1955 |
| ZR.20 | - | Simple évolution du R.4192 |
| SC1 | - | Le modèle SC1 est une évolution du ZR.20 |
| SC3 | Appellation commerciale du Chausson AP à la suite de la fusion des deux compagnies avec SC3 modèle autocar (ex. : AP522) et SC4 modèle autobus (ex. : APV) | |
| S.45 et S.53 | - | Lancés sous la marque SAVIEM et renommés Renault en 1980 |
| E.7 | - | Lancé sous la marque SAVIEM devient Renault E.7 en 1980 |
Camions
[modifier | modifier le code]Notes et références
[modifier | modifier le code]- ↑ E. Seidler, Le défi Renault, éditions Edita-Denoël.
- 1 2 3 Nicolas Tellier, La fabuleuse aventure du S45, Massin éditeur.
- ↑ Renault magazine du centenaire, octobre 1998.
- ↑ Yves Boulanger, « L’usine de cars et bus d’Annonay ; de Joseph Besset à IVECO Bus : dans cahier consacré à La saga du car en Ardèche », Cahier de Mémoire d'Ardèche et Temps Présent, no 163,
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 J.-G. Jeudy, Les camions de chez nous en couleurs, E.T.A.I.
- ↑ L'argus, 1er février 1990.
- ↑ P. Kennett et T. de Saulieu, Les camions du monde, MAN, éditions E.P.A.
- ↑ (it) « L'Archivio generale », maas.ccr.it (consulté le ).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Atlas des camions français, éditions Atlas, 2007 (ISBN 978-2-7234-5924-2).
- Peter J. Davies, Encyclopédie mondiale des camions, éditions Manise, 2003 (ISBN 2-84198-214-9).
- F. Coeffier et J.-G. Jeudy, Les camions de chez nous, éditions MDM, 1992 (ISBN 2-909313-06-9).
- « Charge Utile no 086 : les SAVIEM S » [archive du ], Histoire & Collections, (consulté le )
- Charge-Utile HS no 94, « SAVIEM 1955-1959 ».
- « Charge Utile hors-série no 100 : SAVIEM 1960-1961 », Histoire & Collections, (consulté le )
- « CHARGE UTILE HS no 104 - EMAG : SAVIEM 1962-1964 », Histoire & Collections, (consulté le )
Articles connexes
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Liens externes
[modifier | modifier le code]- (fr + nl + de + en) « Vue générale de tous les véhicules utilitaires Renault et SAVIEM (photos camions SAVIEM et historique) », sur renaultoloog.nl (consulté le )
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