Ła-17R

Ła-17R

Dane podstawowe
Państwo	ZSRR
Producent	Ławoczkin
Typ	UAV
Konstrukcja	metalowa
Załoga	0
Historia
Data oblotu	1963
Dane techniczne
Napęd	1 × silnik turboodrzutowy RD9-K
Wymiary
Rozpiętość	7,5 m
Długość	8,36 m
Szerokość kadłuba	0,55 m
Wysokość	3,03 m
Masa
Startowa	3100 kg
Paliwa	880 l
Osiągi
Prędkość maks.	876 km/h
Pułap	7000 m
Zasięg	500 km
Dane operacyjne
Użytkownicy
ZSRR
Rzuty

Ła-17R (ros. Ла-17Р) – radziecki bezzałogowy statek powietrzny opracowany w biurze konstrukcyjnym OKB-301 S. A. Ławoczkina jako rozwinięcie celu powietrznego Ła-17. Był przeznaczony do wykonywania zwiadu powietrznego w ramach systemu taktycznego bezzałogowego rozpoznania TBR-1.

Historia

Ła-17R powstał na bazie samolotu celu Ła-17M. Pracę nad bezzałogowym samolotem rozpoznawczym oznaczonym jako „produkt 204” rozpoczęły się pod koniec 1960 roku (lub pod koniec 1959 roku według innych źródeł), a w 1963 roku rozpoczęto produkcje seryjną w zakładzie Nr 475 w Smoleńsku. W 1964 roku aparat wszedł na uzbrojenie Armii Radzieckiej pod oznaczeniem Ła-17R. Produkcja seryjna trwała trzy lata i zakończyła się w 1966 roku. Na początku lat 70. XX wieku Ła-17R został wycofany z arsenałów i zastąpiony aparatem Tu-143 Rejs.

Taktyka użycia Ła-17R

Ła-17R był używany jako element systemu taktycznego rozpoznania bezzałogowego TBR-1 (ros. ТБР-1 – комплекс тактической беспилотной разведки). Aparat dostosowywano do wykonywania lotów rozpoznawczych według wcześniej przygotowanego programu, z możliwością korekty przebiegu misji za pomocą komend radiowych nadawanych z naziemnej stacji kierowania. Przed startem bezzałogowiec po wykonaniu obsługi technicznej przekazywano do pododdziału startowego, gdzie montowano go na wyrzutni SUTR-1, tankowano paliwem i sprężonym powietrzem oraz wprowadzano do autopilota zaprogramowaną trasę lotu.

Start odbywał się z naziemnej wyrzutni przy użyciu dwóch przyspieszaczy startowych, które po kilku sekundach odpadały od aparatu. Po uruchomieniu silnika marszowego Ła-17R przechodził do lotu po zadanej trasie. W czasie misji jego położenie określano za pomocą stacji radiolokacyjnej typu „Kama”, natomiast sterowanie mogło odbywać się automatycznie, według programu lotu, albo radiokomendowo z wykorzystaniem stacji MRW-2M. Po wykonaniu zadania rozpoznawczego aparat kierowano do wcześniej wybranego rejonu lądowania, którym był zwykle równy odcinek terenu, na przykład pole lub łąka. Po wyłączeniu silnika Ła-17R wykonywał lądowanie na gondoli silnikowej. W praktyce oznaczało to uszkodzenie zespołu napędowego, dlatego aparat traktowano zasadniczo jako środek jednorazowego użycia, mimo że z płatowca odzyskiwano materiały rozpoznawcze i część wyposażenia.

W warunkach pokojowych praktyczne użycie Ła-17R miało zazwyczaj charakter ćwiczebny i poligonowy. Starty realizowano rzadko, zwykle po uprzednim przebazowaniu eskadr wraz z całym wyposażeniem technicznym. Użycie bojowe lub szkolne wymagało rozwinięcia rozbudowanego zaplecza naziemnego obejmującego wyrzutnię, wozy kontrolne, środki transportu, stacje radiokomendowe i radiolokacyjne, a także pojazdy zabezpieczenia technicznego. Znaczna liczba pojazdów i złożoność procedur ograniczały mobilność systemu oraz wydłużały czas przygotowania do lotu.

Doświadczenia z eksploatacji Ła-17R wykazały, że jego skuteczność ograniczały duże wymagania logistyczne, podatność systemu na zakłócenia i awarie naziemnych środków obsługi oraz jednorazowy w praktyce charakter użycia aparatu. Mimo to system odegrał istotną rolę w rozwoju radzieckich bezzałogowych środków rozpoznawczych pierwszej generacji.

W skład kompleksu taktycznego bezzałogowego rozpoznania TBR-1 wchodził zestaw urządzeń naziemnych służących do transportu, przygotowania i kierowania lotem aparatu. Start bezzałogowca odbywał się z wyrzutni SATR-1 (ros. САТР-1), holowanej przez samochód KrAZ-255. Do transportu aparatu używano wózków TUTR-1 (ros. ТУТР-1), które były holowane przez pojazdy ZiŁ-157 lub ZiŁ-131. Przygotowanie aparatu do startu oraz uruchamianie silnika zapewniał specjalny pojazd KATR-1 (ros. КАТР-1). Sterowanie lotem odbywało się z wykorzystaniem stacji radiokomendowej MRW-2M (ros. МРВ-2М) oraz mobilnej stacji radiolokacyjnej „Kama” (ros. «Кама»), które umożliwiały śledzenie aparatu i przekazywanie komend podczas lotu. W skład eskadry bezzałogowych samolotów rozpoznawczych wchodził także pododdział techniczno-eksploatacyjny wyposażony w pojazdy do obsługi aparatów fotograficznych, dźwigi samochodowe i inne środki techniczne, a także grupa odpowiedzialna za sprowadzenie aparatu do wyznaczonego rejonu lądowania, odzyskanie materiałów rozpoznawczych i ewakuację płatowca.

Konstrukcja

Średniopłat o konstrukcji metalowej. Usterzenie pionowe i poziome miało prostokątny obrys. Od wariantu Ła-17M różnił się brakiem owiewek na końcach skrzydeł. Kadłub o okrągłym przekroju podzielony był na sekcje. W sekcji dziobowej umieszczone było wyposażenie rozpoznawcze oraz systemy kierowania lotem: dwa aparaty fotograficzne AFABA-40 i AFABA-21. Pierwszy z aparatów przeznaczony był do wykonywania zdjęć z dużej wysokości i fotografował obszar o bokach równych 15 km. Drugi aparat fotografował obszar o boku 3–4 km z małej wysokości. Samolot mógł przenosić kamerę telewizyjną Czybis i zestaw czujników do oznaczania skażenia promieniotwórczego Sigma. W drugiej sekcji kadłuba umieszczony był zbiornik paliwa. Sekcje kadłuba były ze sobą spawane podczas montażu końcowego. Pod kadłubem, w podwieszonej gondoli, znajdował się silnik turboodrzutowy. W celu ułatwienia transportu, skrzydła i usterzenie można było składać. Aparat posiadał programowanego autopilota AP-73 lub nowocześniejsze wersje AP-122.

Bibliografia

• Jewgienij Jerochin. Samolot cel Ławoczkin Ła-17 cz I. „Nowa Technika Wojskowa”. 7, s. 35-37, 1995. ISSN 1230-1655. 
• Jewgienij Jerochin. Samolot cel Ławoczkin Ła-17 cz II. „Nowa Technika Wojskowa”. 9, s. 18-20, 1995. ISSN 1230-1655. 

Linki zewnętrzne

• Ла-17Р
• Ławoczkin Ła-17, 1963 - dostęp 2018-05-27