Volkswagenin sähkö-Polo ID2, retromuotoiltu Renault 5 sekä Citroën ë-C3 ovat etulinjassa, kun EU ja eurooppalaiset autojätit puolustautuvat kiinalaisia sähköautoja vastaan. Kolmikkoa yhdistää alle 4,2 metrin pituus, sähkökäyttöisyys ja Made in EU -merkintä.
Mallit solahtavat uuteen M1E-luokkaan vaivattomasti, mutta kavereita kaivataan. EU-komissio tasoitti niille tietä joulukuussa, kun vuoden kestäneet keskustelut maanosalle tärkeän teollisuudenalan kanssa pantiin yksiin kansiin.
Autoteollisuuden logiikka on suosinut katumaastureita pikkuautojen sijaan. Ison auton hintaan kun pystyy upottamaan isomman katteen.
Myös autoilija on halunnut ison sähköauton, koska sillä pääsee pidemmälle yhdellä latauksella.
Sähkötekniikan lisäksi autotehtaat ovat joutuneet kehittämään EU:n vaatimia uusia turvavarusteita, jolloin pikkuautoista on tullut kallita. A- ja B-segmentin eli pikkuautojen tarjonta ja myynti Euroopassa on tämän takia noin puolittunut 15 vuodessa.
Pikkuautojen kysyntä ahtaissa suurkaupungeissa ei ole kadonnut mihinkään. Siihen vastaavat mielellään kiinalaismerkit, jotka ovat keskittyneet nimenomaan sähköautojen tuotantoon. BYDien, dongfengien tai xpengien maine ei kuitenkaan vastaa tuttuja laatumerkkejä kotimantereelta – vielä.
Esimerkiksi Euroopan suurimmilla automarkkinoilla Saksassa, jossa myydään vuosittain kolme miljoonaa uutta autoa, kiinalaismerkkien osuus on vasta kolmen prosentin luokkaa.
Mutta siihen se tuskin hyytyy, arvioi Autotuojien toimitusjohtaja Tero Kallio.
– Kiinalaisilla on varaa pelata pitkää peliä. Tuotteet ovat hyviä. Kun eurooppalaisuusastetta nostetaan, eli valmistusta ja alihankintaa siirretään tänne, niin brändit alkavat hiljalleen tulla tutuiksi eurooppalaisillekin. Mutta ei se käden käänteessä käy.
Kaksi kärpästä yhdellä iskulla
EU-komission autoteollisuuspaketti yrittää lyödä kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Autotehtaille syntyy suojamuuri aasialaisia vastaan ja Etelä-Euroopan autokanta alkaa toden teolla sähköistyä.
M1E-luokka on kopioitu Japanista. Siellä on toisen maailmansodan jälkeen tuotettu kotimarkkinoille pieniä niin sanottuja Kei-luokan autoja, joilla ajaminen ja pysäköiminen on normiautoa edullisempaa.
Pienen kulkupelin pystyisi tietysti tekemään hyvinkin halvalla, mutta komissio kantaa huolta myös kansalaisten turvallisuudesta. Mitä tahansa kevytritsaa ei haluta päästää kaduille. Siksi uusi edulliseksi kaavailtu ajoneuvoluokka on ihan auton kokoinen, eikä turvakorista tai nykyisistä turvavarusteista aiota tinkiä.
Mutta jonkinlainen aktiivisten ja passiivisten turvavarusteiden jäädytys tämän hetken tasolle on luvassa, arvelee Tero Kallio.
– Tuotekehitys on vauhdikasta, mutta M1E-luokkaan uusien varusteiden tuloa voidaan siirtää vähän pidemmälle tulevaisuuteen, jotta ne eivät lisäisi valmistuskustannuksia kovin paljon, ja uuden auton hinta pysyisi edullisempana.
Tero Kallion mukaan Euroopan autovalmistajien yhdistys ACEA pelkää, että EU-komissio sääntelee eurooppalaisen autoteollisuuden hengiltä. ACEA haluaisi, että sääntelyvyörytystä hidastettaisiin ja mieluummin kevennettäisiin jatkuvan lisäämisen sijaan.
– Toive pätee tuleviin M1E-autoihin ja myös M1- ja N1-kategorioissa eli normaaleissa henkilöautoissa ja pakettiautoissa.
Mitat ja sanamuodot jalostuvat EU-byrokratian rattaissa vielä pitkään. Aikaisintaan loppuvuodesta 2027 tiedetään tarkat M1E-määräykset.
Katukuvaan ei ole luvassa merkittävää muutosta, koska M1E-auto näyttää – no, autolta.
Monen autoilijan mielessä on päällimmäisenä kysymys hinnasta. Tero Kallio toteaa, että Euroopan komission epävirallinen pyrkimys on painaa hintaa 20 000 euroon ja jopa alle.
– Jäsenmaissa arvonlisäveron tasot ovat erilaisia. Suomessa se valitettavasti on toiseksi korkein EU-maista. Mutta kyllä uskon, että meilläkin se sinne 20 000 euron tuntumaan saadaan painettua. Voi olla, että lähtöhintojen haarukka pyörii sitten 20 000 ja 25 000 euron välissä.
Porkkana tarjolla superkredittinä
Tähän mennessä eurooppalaiset autotehtaat ovat keskittyneet isoihin sähköautoihin. Nyt tehtaita kannustetaan satsaamaan myös pienempiin sähköautoihin. Porkkanana on päästövähennyskerroin 1,3.
Pienestä sähköautosta autotehdas saa päästövähennyslaskennassa enemmän hyvitystä kuin isosta autosta. Tämä tekee pienistä sähköautoista valmistajalle erityisen kannattavia ilmastotavoitteiden kannalta.
EU:lla on kunnianhimoiset ympäristötavoitteet, joiden saavuttamiseksi liikenteen hiilidioksidipäästöjä täytyy vähentää merkittävästi. Uusien autojen pakoputket oli tarkoitus tulpata EU:ssa kokonaan vuoteen 2035 mennessä.
Joulukuussa täyskieltoa potkittiin hiukan eteenpäin. Paketin mukaan vuodesta 2035 lähtien autojen ilmastopäästöjen on vähennyttävä 90 prosenttia vuoteen 2021 verrattuna.
Komission mukaan näin vahvistetaan ”markkinoille päästöttömien ajoneuvojen hyväksi annettu signaali ja annetaan autoteollisuudelle enemmän joustovaraa päästötavoitteiden saavuttamisessa”.
Joustovara on pieni ja sillä on hintansa. Vuoteen 2035 mennessä autonvalmistajien on päästävä pakokaasupäästöjen 90 prosentin vähennystavoitteeseen. Loput 10 prosenttia päästöistä on kompensoitava käyttämällä unionissa valmistettua vähähiilistä terästä tai sähkö- ja biopolttoaineita.
Keskuskauppakamarin johtava liikenneasiantuntija Hanna Kalenoja muistuttaa, että joulukuisen autoteollisuuspaketin jälkeenikin EU on tarkastellut, miten maailma on muuttunut.
– Euroopassa mietitään nyt laajemminkin eurooppalaisen teollisuuden etusija-asemaa. EU julkaisi teollisuuden kiihdyttämisaloitteen muutama kuukausi sitten. Siinä pyritään parantamaan puhtaan siirtymän toimialojen toimintaedellytyksiä, jotta eurooppalainen teollisuus menestyisi paremmin globaalissa kilpailussa.
Hanna Kalenoja lisää, että autoteollisuuspaketissa EU-komissio on linjannut, että jäsenmaiden tulisi kohdistaa taloudelliset hankintakannusteet jatkossa juuri Euroopassa valmistettuihin sähköautoihin.
