Tatra 75

Tatra 75
Výrobca	Tatra
Produkcia	1934 – 1942
Krajina pôvodu	Česko-Slovensko
Predchodca	Tatra 54
Nasledovník	Tatra 600
Trieda	vyššia stredná
Typ karosérie	kabriolet, sedan
Motor(y)	zážihový vzduchom chladený B4 s rozvodom OHV, objemom 1 688 cm³ a výkonom 22 kW (30 koní)
Max. rýchlosť	100 km/h
Spotreba (90/120/mesto)	10 – 11 l/100 km
Prevodovka(y)	4 stupňová mechanická
Dĺžka	4 200 mm
Šírka	1 650 mm
Výška	1 500 mm
Hmotnosť	900 – 1 000 kg

Tatra 75 bol osobný automobil kopřivnickej firmy Tatra, vyrábaný v rokoch 1934 až 1942. Bola následníkom modelu T 54 a bolo ich vyrobených 4501 kusov.

Charakteristika

Model mal štvorvalcový vzduchom chladený motor s rozvodom OHV a objemom valcov 1688 cm³, ktorý poskytoval najvyšší výkon 30 koní (22 kW). Predná i zadná náprava mala listové pruženie a hydraulické brzdy. Prevodovka je štvorstupňová s pridanou rýchlobežkou, prvé verzie automobilu mali namiesto rýchlobehu volnobežku. Niektoré Tatry 75 majú rýchlobeh i voľnobeh. Automobil dosahoval maximálnu rýchlosť 90–100 km/h.

Model bol vyrábaný v štyroch karosárskych variantoch – štvormiestny kabriolet, štvormiestny štvordverový sedan, šesťmiestny štvordverový sedan na predĺženom podvozku a dvojmiestny valník.

Konštrukcia

Podobne ako všetky predvojnové osobné automobily Tatra, je i TATRA 75 postavená na základe nosnej chrbticovej rúry s výkyvnými poloosami, odpruženými priečnymi listovými pružinami. Poháňané sú zadné kolesá, na prednom konci nosnej rúry je namontovaný motor typu „boxer“ (s protiľahlými valcami). Palivová nádrž sa nachádza nad motorom, dodávka paliva je spádová. Palivová nádrž nebola vybavená palivomerom, dovnútra kabíny bolo namiesto toho vyvedené ovládanie palivového uzáveru s polohami „zatvorené“, „otvorené“ a „rezerva“. Vozidlá boli vybavené hydraulickými brzdami, centrálnym mazaním (cca každých 100 km jazdy bolo nutné šliapnuť na zvláštny pedál v priestore spolujazdca).

Kostra karosérie bola drevená, na kostru boli upevnené plechy karosérie. Predná kapota sa odklápala dozadu, pričom v prvých ročníkoch sa odklápala iba stredná časť medzi blatníkmi, ktoré boli pevné. Tie však sťažovali prístup k motoru, preto bola neskôr kapota upravená a blatníky sa odklápali spolu s ňou.

Karoséria kabriolet bola dvojdverová, dvere sa otvárali dozadu a sťahovacie okná boli bezrámové - ten sa sťahoval so sklom do dverí. Batožinový priestor bol prístupný iba zvnútra, pretože z vonkajšej strany bolo na karosérii upevnené rezervné koleso. Pri staršom vyhotovení boli rezervy dve nad sebou, neskôr bolo už len jedno koleso uložené do prelisu karosérie. Sklápacia plátená strecha kabrioletu mala vnútornú izoláciu a textilný poťah, nožnicový mechanizmus umožňoval jej sklápanie smerom dozadu.

Interiér vozidla odpovedal tomu, že v danej dobe išlo o model vyššej strednej triedy – ponúkal centrálny rýchlomer s hodinami a počítadlom vzdialenosti, odkladaciu schránku na drobnosti pred spolujazdcom či kožené čalúnenie sedadiel. Pod zadným sedadlom bol priestor pre autobatériu a sadu náradia. Zaujímavo bolo riešené vykurovanie interiéru, keď pod nohami spolujazdca bola klapka, ktorej otvorením sa umožnil prístup teplého vzduchu od motora.

Ovládacie prvky

Volant bol vpravo, ale existujú aj kusy s volantom vľavo (pravdepodobne išlo o kusy určené na export do Nemecka, kde sa v danom čase už jazdilo vpravo). Riadenie je hrebeňové, veľmi presné a ľahko ovládateľné i bez posilňovača. Natočenie kolies je v porovnaní s dnešnými autami pomerne malé.

Ovládacie prvky sú podobné ako v dnešných autách, s niekoľkými odlišnosťami: kľúčom bolo ovládané zapaľovanie a svetlá. Tiahlo štartéra sa nachádza pod palubnou doskou. Pre prípad vybitej batérie je k dispozícii štartovanie kľukou – studený motor bolo nutné najskôr pretočiť pri vypnutom zapaľovaní, potom zapnúť zapaľovanie a trhnúť kľukou nahor. Motor na toto jedno otočenie spravidla naskočil.

Na palubnej doske bolo tiahlo sytiča a páčka „ručného plynu“, presnejšie povedané nastavenie voľnobehu, ktorý bolo nutné počas jazdy dolaďovať podľa toho, či bol motor studený alebo zohriaty. Okrem pedálov plynu, spojky a brzdy bol na podlahe aj spínač na prepínanie diaľkových a tlmených svetiel.

Radenie prevodových stupňov bolo v klasickej podobe kulisy "H", kedy prvý stupeň bol pri vodičovi (vpravo) a vpred, druhý vpravo vzad, tretí vľavo vpred a štvrtý vľavo vzad. Spiatočka sa radila miernym povytiahnutím radiacej páky nahor. Vedľa radiacej páky bola páka radenia voľnobežky. Pri zaradenom voľnobehu automobil „plachtil“, tzn. pri ubratí plynu nebrzdil, ale išiel na voľnobeh bez nutnosti vyraďovať prevodový stupeň. Voľnobeh bolo nutné vyradiť pri cúvaní, ako aj pri schádzaní dlhých kopcov, kde bolo potrebné brzdiť motorom. Ďalšou pákou, montovanou na centrálnej nosnej rúre, je páka ručnej brzdy, ktorá pôsobila na zadné kolesá. V priestore spolujazdca sa nachádzal pedál centrálneho mazania a ovládanie palivového ventilu.

Motorčeky stieračov sa nachádzali priamo na palubnej doske a každý stierač bol ovládaný samostatným vypínačom. Smerovky sa ovládali prepínačom uprostred palubnej dosky.

Elektrické vybavenie

Elektrická sústava vozidla bola s napätím 6V. Autobatéria sa nachádzala pod zadným sedadlom, dynamo bolo poháňané klinovým remeňom od zotrvačníka motora. Elektrická výbava zahrňovala elektrický štartér, predné svetlá s prepínaním na diaľkové (BOSCH, neskôr SCINTILLA), pôvodne iba 1 združené koncové a brzdové svetlo, 2 smerové svetlá, osvetlenie interiéru a prístrojov. Elektrický klaksón je umiestnený pod kapotou, tlačidlo ovládania je uprostred volantu.

Dnes prevádzkované veterány majú naviac nepôvodné predné smerové svetlá, 2 zadné združené svetlá (koncové/brzdové, smerové), prípadne aj zadnú hmlovku.

Jazdné vlastnosti

Sprevodovanie vozidla je pomerne „krátke“, preto dobový návod k obsluhe odporúčal rozjazd na druhom stupni. Prvé ročníky vybavené voľnobežkou majú optimálnu cestovnú rýchlosť okolo 60–70 km/h, vyššiu rýchlosť bolo možné dosiahnuť len za cenu vytáčania motora. To bol tiež dôvod pre neskoršie zavedenie rýchlobehu.

Kvôli vzduchom chladenému motoru je hluk v kabíne pomerne značný. Hluk ešte zosilnie pri otvorení klapky kúrenia.

Hrebeňové riadenie je veľmi presné a ľahké, i keď automobil nie je vybavený posilňovačom. Radenie prevodov je rovnako pomerne presné. Prevodovka je synchronizovaná (okrem prvého stupňa a spiatočky), hoci dobový návod k použitiu odporúčal radenie s medziplynom. Pri zaradenom voľnobehu mohol skúsený vodič radiť i bez spojky, len bolo nutné vyrovnať otáčky motora.

Brzdy nemali posilňovač a v porovnaní s dnešnými vozidlami mali neuspokojivú účinnosť. Pri brzdení bolo navyše nutné pedál zošliapnuť veľkou silou.

U modelov s karosériou kabriolet bol veľmi obmedzený výhľad dozadu, čo však v danom období pri riedkej premávke nespôsobovalo väčšie problémy. Spätné zrkadlo bolo pôvodne len 1 vnútorné, veľmi malé, naviac cez priezor v plátenej streche kabrioletu, takmer nepoužiteľné.

Galéria

• 
  Tatra 75 Cabrio
• 
  Interiér
• 
  Tatra 75
• 
  Tatra 75 zozadu
• 
  Tatra 75 v kopřivnickom Tatra múzeu

Iné projekty

Commons

• Commons ponúka multimediálne súbory na tému Tatra 75

Zdroj

• Tento článok je čiastočný alebo úplný preklad článku Tatra 75 na českej Wikipédii.